Стратегии ценообразования на контейнерный фрахт
Основной фактор, определяющий стоимость комбинированной морской контейнерной перевозки, это доля морской составляющей. Ее цена регламентируется в рамках трансконтинентальных конференций, таких как, например Индо-Пакистано-Бангладеш-Цейлонской конференция (IPBCC) и FarEastContainerConference (FECC), основной задачей которых является исключение демпинга, поддержание и определение надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т.п. Основным проявлением ценовой дискриминации является установление специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы перевозок для отдельных компаний, которые фиксируются на год под конкретного потребителя. Эти котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов).
В связи с “объемным” пополнением количества судов во флотилиях крупных судоходных компаний в 2006 году произошло значительное превышение предложения тоннажа над спросом, что в свою очередь повлияло на уровень фрахтовых ставок.
В наибольшей степени падение ставок затронуло тоннаж вместимостью 1700-2000 TEU, причем независимо от наличия грузовых средств. Но при прочих равных условиях тоннаж с грузовыми средствами отфрахтовывался по более высоким ставкам и на более длительный период, чем суда без грузовых средств. Так, в конце ноября уровень ставок для контейнеровозов вместимостью 2800 TEU был на 3000 USD/сут. выше, чем для судов без грузового вооружения.
Следует также отметить, что в региональном аспекте падение ставок в большей степени затронуло контейнерные перевозки в Юго-Восточной Азии. Не намного лучше дела обстояли и в Атлантике, где на некоторых направлениях ставки снизились практически вдвое.
Перспективы развития морских контейнерных перевозок
Непрекращающемуся развитию морских контейнерных перевозок способствуют ...