esparus.com → Судна → Судостроение → Объединенной судостроительной корпорации уже больше трёх лет, но результаты её работы не впечатляют
Объединенной судостроительной корпорации уже больше трёх лет, но результаты её работы не впечатляют
Доля России в мировом судостроении по сравнению с Китаем просто смешна – по тоннажу всего 0, 4% в мировых объёмах
Попытки России возродить судостроительную отрасль и сделать её одной из ведущих в мире так или иначе наталкиваются на вопрос конкуренции с Китаем, который сейчас является в этой сфере глобальным лидером. Анализ ситуации показывает, что «большому брату» необходимо отказаться от амбициозных притязаний и найти свою нишу. В этой связи России есть чему поучиться у Китая.
Развитие судостроения в СССР было одним из основных сегментов тяжёлой промышленности, причём стратегически важным. Согласно директивам Министерства морского торгового флота страны, рассказывает бывший генеральный директор крупнейшего на тот момент в Европе Балтийского морского пароходства Виктор Харченко, не менее половины внешнеторговых грузов должны были обслуживать суда национальных перевозчиков. Причём флот не только обеспечивал интересы торговли, но и выполнял международные задачи (вроде доставки грузов развивающимся странам-союзникам). СССР всячески развивал собственную отрасль, так как не мог себе позволить зависимости от иностранных судостроителей, которые в силу политических причин способны были в любой момент отказаться от сотрудничества со страной.
С развалом Советского Союза внутренний спрос упал практически до нуля, часть верфей осталась в странах Балтии и на Украине, многие суда были проданы, а заводы разорились. С началом благоприятной нефтяной конъюнктуры в 2000-х годах перед уцелевшими отечественными перевозчиками – «Совкомфлотом», «Новошипом» (ставшего затем дочерней структурой «Совкомфлота»), Приморским морским пароходством и Дальневосточным морским пароходством – встал вопрос о пополнении судового «парка» под всё растущую базу, в первую очередь – нефть, нефтепродукты, зерно, металлы и контейнеры.
Стратегия развития отрасли в течение долгого времени обсуждалась в правительстве, пока, наконец, не стало ясно, что без объединения под одной крышей разрозненных предприятий задачу по возрождению решить не получится. В 2007 году был подписан указ президента России о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Она получила от властей особые полномочия в деле консолидирования активов, а также поддержку в виде выданных правительством негласных распоряжений перевозчикам поддержать заказами создаваемую компанию. Президент Дмитрий Медведев на одном из совещаний, посвящённых модернизации страны, перечислил несколько отраслей, которые, по его мнению, должны стать точками роста. В их число попало и производство военных и гражданских судов.
КУРС ЗАДАН
С момента создания ОСК прошло чуть больше трёх лет, однако результаты не впечатляют. Официально компания начала работать как самостоятельная единица только в 2009 году, успев за три года сменить трёх руководителей. На сегодняшний день ей удалось лишь найти место прописки, консолидировать часть активов, наладить менеджмент. В настоящее время она занимается продолжающимся объединением предприятий в одно целое, стабилизацией финансового положения части из них, переездом крупнейшей производственной площадки – ФГУП «Адмиралтейские верфи», а также разработкой перспективных проектов. Обращает на себя внимание тот факт, что даже имеющиеся активы пока не встроены в конструкторские и производственные цепочки, равно как не налажена и общая для корпорации регулярная финансовая отчётность. Можно констатировать, что мощный «кулак» российского судостроения ещё только собирается с силами. Две трети выручки приходится на военную продукцию, износ заводов составляет 70%.
Впрочем, слабая результативность отрасли на текущем этапе вовсе не означает, что в будущем уровень эффективности окажется столь же низким. Тем более что финансовое положение страны начинает ухудшаться, федеральный бюджет уже сталкивается с трудностями по выполнению социальных обязательств, в связи с чем правительство начинает распродавать различные активы. ОСК в принципе рассматривается как потенциальный кандидат на частичную продажу, обсуждается возможное IPO, в связи с чем власти могут наконец-то обратить внимание на выполнение уже давно поставленных задач.
Планы корпорации на ближайшее будущее можно назвать амбициозными, правда, если измерять их российскими масштабами. Осенью 2009 года с сингапурской компанией Yantai Raffles было подписано соглашение о строительстве на Дальнем Востоке верфи по производству морских буровых платформ. Летом 2010-го случилось эпохальное событие: была достигнута договоренность о создании к 2013 году совместного с корейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering предприятия «Звезда-DSME», номенклатуру которого составят танкеры и газовозы – суда для перевозки сжиженного природного газа. Президент ОСК Роман Троценко назвал будущий завод «первой в истории России верфью крупнотоннажного судостроения».
Кроме того, в конце ноября было объявлено о покупке контрольного пакета верфи STX Europa, расположенной в Финляндии и входящей в сингапурский холдинг STX.
Похоже, в ОСК, хорошо разглядели ускоряющуюся глобальную тенденцию: постепенный уход судостроения из Европы и одновременно его развитие в Азии, а также ставку европейских стран на специализацию по нишевым продуктам.
ЗАКАТ ЕВРОПЫ
Пока в России пытаются сделать из судостроения одну из точек роста, в Европе идёт обратный процесс – сворачивания профильных производственных мощностей. Причём процесс абсолютно логичный, закономерный, объективный и, скорее всего, необратимый. Как доказывает в своих работах известный социолог, президент «Фонда развития постиндустриального общества» Владислав Иноземцев, производство постепенно становится убыточным занятием. Так же в своё время из процветающего в бедствующее превратилось ныне глубоко дотационное сельское хозяйство. Развитые страны (вроде старых членов Европейского союза) всё больше концентрируются на наукоёмких сферах, которые требуют высококвалифицированного труда и приносят больше доходов. Малодоходные материало- и трудоёмкие операции, при выполнении которых используется по большей части низкоквалифицированная рабочая сила, постепенно «переезжают» сначала в Восточную Европу, а затем (или сразу) в страны Юго-Восточной Азии. Отражением этого процесса, в частности, является бурное развитие в России автосборочных производств, а также очень активная индустриализация Китая, идущая с начала 1990-х годов.
Судостроение исчезло в Великобритании, Швеции, скоро его не станет и в Дании. Финляндия, Германия и Франция сконцентрировали свои усилия на военном и пассажирском сегментах. Остались разве что Испания, Италия и Португалия, но и их положение не очень завидно с точки зрения будущих заказов. Правда, как ни парадоксально, этим трём странам может помочь нарастающий долговой кризис: все они входят в «пул» заёмщиков, которые накопили огромные долги и рискуют столкнуться с перспективой дефолта. В таких условиях типичная тактика правительства – по максимуму бороться с безработицей, стимулировать насколько возможно производственный сектор, всячески поощряя любые промышленные инициативы, занимаясь протекционированием национальных производителей. Однако все эти локальные флуктуации кардинально ситуацию не меняют: судостроение покидает высокоразвитые страны Западной Европы.
Восточная Европа, хоть и с небольшим запозданием, сталкивается с той же тенденцией. Показательным является скандал, который не так давно разразился вокруг польских верфей в Гданьске и Шецине. Символ демократизации Польши, предприятие в Гданьске, откуда вышел первый президент страны Лех Валенса, переживает упадок: за 25 лет численность рабочих сократилась в восемь раз. Когда правительство попыталось финансово поддержать верфь, ЕС запретил ему это делать. Зато Еврокомиссия выделила на реструктуризацию компании, которая в настоящий момент принадлежит уже украинским инвесторам, более 250 миллионов евро, в результате чего строительство судов практически полностью прекратилось. Похожая судьба в скором будущем ожидает и Хорватию, планирующую стать членом Евросоюза и по этому поводу уже заявившую о сокращении государственной поддержки своих судостроительных предприятий.
Но было бы неверным считать, что Европа совсем отступает. Как уже было замечено, Старый Свет оставляет за собой дорогой сегмент судостроения, скажем так, его интеллектуальную начинку: электронику, навигационное оборудование, силовые установки – все эти компоненты зачастую устанавливаются местными компаниями на корпуса, которые были построены в Азии.
Кроме того, страны континента выбрали свою специализацию. К уже упомянутым пассажирским судам стоит добавить то, что голландцы, например, акцентируются на производстве техники для работ по подготовке акватории, намыву территорий и прочих подобных операций, норвежцы выпускают суда для разработки шельфа, а французы строят газовозы.
КИТАЙ НЕ ТОЛЬКО ПРОДАЁТ, НО И ПОКУПАЕТ
А между тем Китай начинает играть на рынке судостроения уже несколько иную, более важную, роль – не просто лидера по объёмам выпуска, но ещё и крупного заказчика. Страна расширяет сферы своего глобального влияния в мировой экономике, причём в данном случае уместно говорить именно о стране – её государственном и частном секторах, которые идут рука об руку. Речь в данном случае о том, что КНР стремится не только найти в других странах природные ресурсы, требуемые для промышленного производства, но также и обеспечить их перевозку своими или же построенными на собственных верфях судами – как это в свое время было принято в СССР.
В ноябре 2010 года китайский нефтяной гигант Petrochina начал переговоры с «Совкомфлотом» о транспортировке нефти в КНР. Для выполнения договора пароходству придётся заказать минимум 20 крупнотоннажных танкеров, которые должны быть построены, разумеется, в Китае – таково условие клиента. Если, конечно, речь не пойдёт о покупке на вторичном рынке. Важно понять, что Поднебесная становится доминантой на всех направлениях: будучи крупным и долгосрочным заказчиком услуг, она может влиять на решение о том, где и как поставщику этих услуг строить свой флот.
В целом китайская судостроительная отрасль переживает в течение последнего десятилетия расцвет. Начиная с 2000 года, за десять лет, когда в очередной пятилетний план была заложена поддержка судостроения, объёмы производства выросли почти в 17 раз. В качестве мер государственной помощи предоставлялись субсидии по кредитным ставкам, лизинговым операциям, страхованию кредитов и другие, в принципе, традиционные шаги, которые имеются в арсенале любого правительства. В результате количество верфей разного масштаба в КНР превысило 3 000, правда, нет гарантии, что у всех из них безоблачное будущее. Но, так или иначе, а по итогам первого полугодия Китай по тоннажу и стоимости впервые обошёл прежнего лидера – Южную Корею.
Впрочем, по прогнозу InfraNеws, в самое ближайшее время подавляющая часть малых и средних верфей либо закроются, либо сольются с более крупными предприятиями из-за кризиса перепроизводства.
Это видно и из статистики Китайского НИИ кораблестроения. Согласно ей, Китай оказался в прошлом году крупнейшим кораблестроителем в мире. Однако за общими показателями кроются тревожные данные: 30% заказов были заморожены на неопределённый срок из-за финансовых проблем клиентов, а 65% производителей в последние месяцы и вовсе простаивают.
Специалисты из Китайской ассоциации судостроения прогнозируют в скором будущем наступление кризиса перепроизводства. Дело в том, что глобальная рецессия подходит к концу, поэтому заказчики наверняка перестанут руководствоваться низкой ценой как самым главным приоритетом. Южная Корея и Япония производят суда более дорогие, но в то же время превосходящие китайскую продукцию по таким параметрам, как качество, «начинка», перечень выполняемых операций.
И всё же надо заметить, что ценовое превосходство Поднебесной пока остаётся весомым доводом. Существует более чем 10%-ная разница в цене на новострои между корейскими и японскими верфями и верфями Китая. Став уже традиционной, в последнее время она начала расти. Китайские New Century Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Industry Co получили в середине 2010 года контракты на строительство крупнотоннажных танкеров VLCC по цене 96 миллионов долларов и 95 миллионов долларов соответственно, тогда как крупнейшие судостроители Кореи назначают на аналогичные суда цены в 105 и 110 миллионов долларов. Китайские верфи берутся строить танкеры класса Suezmax за 61-63 миллиона долларов, а такие верфи, как Samsung Heavy Industries – за 67-68 миллионов. Китайские, а также новые или средней величины корейские верфи построят танкер Capesize за 58-60 миллионов долларов, а крупнейшие корейские судостроители потребуют за такой же заказ в среднем на 10% больше. Японское судостроение вообще осталось в стороне от битвы двух гигантов – Китая и Кореи.
Президент Украины взял под личный контроль развитие судостроения в стране
Украина на сегодняшний момент имеет уникальную возможность вернуть себ ...