Петербург получит суперверфь
Слухи о смерти российского судостроения сильно преувеличены, но доля России на мировом рынке «судопроизводства» пока очень мала, а строить суда за рубежом по-прежнему дешевле, чем на российских верфях.
Проблемы «судопроизводства»
Как заявил в рамках конференции «Нева – 2011» начальник департамента гражданского судостроения ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Дмитрий Сапов, отрасль неконкурентоспособна по многим показателям. Например, по производительности труда. В России этот показатель в 2010 году составил в среднем 62 тыс. долл. стоимости продукции в расчете на одного работника, а в топ-10 зарубежных компаниях с мировым именем он в шесть раз выше. Сравнивать российские показатели с уровнем передовых южнокорейских верфей и вовсе неудобно: там он достигает 800 тыс. долларов на одного работника!
Вот только и зарплаты корабелов у нас ниже, чем в зарубежных компаниях. Российский судостроитель получает в среднем 23 тысячи рублей. Примерно такая же зарплата в Китае. А в передовой Корее – в несколько раз выше. «Кадры на наших заводах сохраняются в силу привычки и нежелания менять работу», – признает Дмитрий Сапов. По его словам, средний возраст работников на заводах ОСК – 49 лет. Молодежь неохотно идет в корабелы: зарплата маленькая, условия труда непростые, престиж профессии невысок.
Другой негативный фактор – высокий износ мощностей предприятий, который на отдельных производствах достигает 80%. При этом с доступностью кредитов на обновление основных фондов и строительство новых мощностей, по выражению Сапова, «полная беда»: ставки достигают 18%, а деньги выдаются только на пять лет. «В таких финансовых условиях строительство новых судостроительных предприятий практически невозможно», – делает вывод представитель ОСК.
По его мнению, исправить ситуацию поможет федеральный закон «О мерах по поддержке судостроения и судоходства» в РФ». Он предполагает создание судостроительных кластеров, введение для верфей специальных налоговых режимов (например, нулевого НДС на новые суда), снижение таможенных пошлин на ввоз оборудования. Правда, закон в коридорах власти откровенно «буксует»: о его принятии говорилось еще в середине прошлого года. На конференции «Санкт-Петербург – морская столица России» депутат Госдумы Артур Чилингаров выразил надежду, что в ближайшее время он все-таки будет принят.
Также ОСК предлагает вернуть норму «квоты под киль». То есть, поправить закон о рыболовстве так, чтобы каждое новое рыболовное судно при сходе со стапелей уже было обеспечено квотой на вылов.
Вернуть заказы на строительство кораблей в Россию может и закрепление за перевозчиками грузовой базы, считает Сапов. Эта идея была озвучена на состоявшейся в Петербурге Морской коллегии при правительстве РФ, однако вице-премьер Сергей Иванов ее фактически отмел, заметив, что надо не заставлять заказчиков заключать контракты с российскими верфями, а создавать для них приемлемые условия.
Впрочем, даже если остальные идеи будут реализованы, доля России в мировом судостроении вырастет, и страна наконец войдет в число лидеров, полагают в ОСК.
Спрос формирует Арктика
У самой ОСК планы на ближайшее десятилетие весьма масштабны. Как заявил Дмитрий Сапов, корпорация намерена добиться, чтобы через 10 лет уровень износа основных фондов на ее заводах снизился до 30-40%.
По словам начальника департамента гражданского судостроения, ОСК намерена модернизировать существующие верфи (например, «Звезда» на Дальнем Востоке, «Янтарь» в Калининграде), а также строить новые площадки. Одна из них – «Ново-Адмиралтейская верфь» – появится в Петербурге, на острове Котлин в Финском заливе. Верфь будет строить ОСК совместно с южнокорейской корпорацией STX. Договор об этом был подписан в июне текущего года в рамках Петербургского международного экономического форума.
Как пояснил Сапов, одна из бед отечественного судостроения в том, что в России в принципе не строились крупнотоннажные суда водоизмещением свыше 70 тысяч тонн. Но именно такие корабли нужны для выполнения программ по освоению морского шельфа, в зоне которого сосредоточено 25% российских природных ресурсов.
Новая верфь будет специализирована как раз на строительстве судов для Арктики – танкеров, газовозов, судов спецназначения для работы на шельфе. Среди ее продукции будут арктические танкеры дедвейтом до 100 тысяч тонн, а также вполне мирные суда, на которых могут базироваться вертолеты. Вообще, на новой площадке могут быть построены суда водоизмещением до 300 тысяч тонн – именно такие «гиганты» нужны морскому шельфу.
Курс на Котлин
Как пояснили представители созданной для реализации проекта управляющей компании, суперверфь будет строиться в три этапа. Сначала будет возведен корпусный цех – его мощности позволят обрабатывать до 140 тысяч тонн стали в год. Будет также возведен склад для стали и участки сборки. Вторым ключевым блоком первого этапа станет постройка камер бластинга (очистки поверхностей) и окраски. Также на площадке возведут два горизонтальных стапеля, достроечные набережные длиной 2 км, грузовой пирс, причал для плавдока.
На втором этапе будет возведен сухой док. Его параметры – 85х500х11 м: такие объемы позволят строить на верфи суда из крупных блоков. Третий этап «посвятят» созданию специализированного производства по выпуску дизель-электрических подводных лодок. Строительство верфи займет шесть лет. В следующем году, по планам, будет готов проект. В 2013-м начнется намыв территории и строительство. А уже в 2019-м Петербург получит новую универсальную верфь. По данным ОСК, инвестиции составят 55, 26 млрд рублей, а годовой оборот судостроительного предприятия – 80 млрд. рублей.
На остров Котлин передислоцируются «Адмиралтейские верфи», которые сейчас занимают большие площади в историческом центре Петербурга. Планируется, что переезд будет поэтапным, ведь предприятие загружено «под завязку» оборонным заказом.
Но не исключено, что сроки переезда выйдут за рамки строительства новой верфи. Так, на днях РБК со ссылкой на замминистра транспорта РФ Виктора Олерского сообщило, что до конца года будет подписан контракт на строительство атомного ледокола. Исполнителя выберут по конкурсу или сразу отдадут контракт ОСК. По словам чиновника, решение примет президент.
Ранее сообщалось, что государство планирует построить целую серию дизель-электрических и атомных ледоколов до 2020 года. Если исполнять первый и следующие контракты будет ОСК, то площадкой для строительства могут стать «Адмиралтейские верфи». Этот заказ может сказаться на сроках переезда мощностей на остров Котлин.
Добавим, что за «ледокольный» заказ борется и «Балтийский завод», который имеет опыт реализации таких проектов. В разговоре с корреспондентом «БалтИнфо» гендиректор предприятия Андрей Фомичев напомнил, что завод обращался в адрес правительства с просьбой о заключении контракта на строительство линейных дизельных ледоколов. «Принимать решение в любом случае будет президент», – подчеркнул Фомичев. Однако добавил, что собственникам, возможно, придется подумать о профиле завода.
Атомный ледокольный флот России к 2016 году утратит дееспособность
Архангельск, 22 сентября. Имеющийся на сегодняшний день атомный ледоко ...В Кронштадте будут строить танкеры, газовозы и суда для работы на шельфе
Санкт-Петербург, 20 сентября. Производство «Ново-Адмиралтейской верфи» ...