Ускорение конверсией
Вопрос скорейшего обновления российского флота вот уже несколько лет поднимается на уровне правительства страны, отдельных министерств, обсуждается в бизнес-среде. Причем явных противников у этой идеи нет. Однако комплекс проблем, назревших в судоходной и судостроительной отраслях, не позволяет, даже при соответствующей политической воле, достаточно быстро придать отечественному флоту современный вид. Одним из решений задачи массового обновления морских и речных судов может быть конверсия, предлагаемая Российским Речным Регистром и Морским инженерным бюро.
Минимальные потребности до 2015-2020 годов в новом судостроении составляют около 350 транспортных и более 400 вспомогательных судов для воднотранспортной отрасли России. Строительство новых судов требует значительных капиталовложений, ресурсов, покупного оборудования. Сегодняшние возможности судостроительных заводов России (Красное Сормово, Онежский, Окская судоверфь, Невский ССЗ, Судоверфь братьев Нобель, Волгоградский, Зеленодольский, Камский) позволяют сдавать не более 25 (в перспективе 35) наиболее востребованных судов класса «Волго-Дон макс» в год. Налицо очевидный разрыв между возможностями заводов и потребностями флота. Поэтому, в ближайшие десять-пятнадцать лет основной проблемой водного транспорта России будет поддержание безопасной и экономичной эксплуатации существующих судов.
Средний возраст подконтрольных российским судовладельцам морских судов и судов река-море плавания превысил 25 лет, а речных судов - 30 лет. Число новых построенных судов составляет не более 30-50 в год.
Как следствие физического и морального старения, существенно выросли затраты на поддержание судов в безопасном состоянии, неуклонно снижаются их эксплуатационные качества и конкурентоспособность, особенно в условиях «низкого» кризисного рынка. Наличие возрастного флота и дальнейшее увеличение роли человеческого фактора негативно отражаются на безопасности судоходства и защите окружающей среды. Как следствие, в 2010 году произошел рост аварий и аварийных происшествий существующего флота.
Конечно, основным средством решения такой проблемы должно являться судостроение, но резкое сокращение централизованных капитальных вложений, дорогие кредиты, сложное экономическое положение судовладельцев не позволяют последним финансировать строительство новых судов в достаточном для поддержания сложившегося объема перевозок количестве.
Иное решение
В современной практике используется множество схем и процедур сохранения безопасного и рентабельного уровня эксплуатации существующих судов. К традиционному опыту крупных модернизаций судов и капитальных ремонтов, в последнее десятилетие была добавлена «конверсия» (строительство новых судов с использованием элементов существующих судов).
После проведения конверсионных работ судовладелец получает новое судно с полным комплектом документов, одобренных классификационным обществом, а срок службы судна может исчисляться от даты конверсии. Как правило, подобная конверсия позволяет изменить при необходимости и назначение судна всего за 30-50% от стоимости нового.
Конечно, основным путем пополнения транспортного флота специализированными судами является судостроение. Однако, необходимую транспортную единицу в некоторых случаях легче получить путем переоборудования судна, изменения его главных размерений. В этом случае выигрыш во времени достигается не только за счет меньшей продолжительности работ, но и значительного сокращения сроков поставок оборудования (оно ведь уже есть на судне) и использования корпусных конструкций судна - донора.
В любом случае, конверсия дешевле нового судостроения, и в условиях дефицита средств, более реальна.
За последние пять лет в эксплуатацию сданы девять сухогрузных судов смешанного река-море плавания дедвейтом около 6000 тонн типа «Челси», два морских парома вместимостью по 50 вагонов типа «Смат», 45-вагонный паром «Авангард», 50-вагонный паром «Славянин», пассажирское судно для морского порта Геленджик «Империя», сухогрузное судно дедвейтом 3800 тонн «Оммакс». Это успешные примеры строительства новых судов с использованием элементов существующих. При этом затраты на новое судно составили около 30-50% от стоимости вновь построенного судна по классической схеме.
Например, на постройку одного судна проекта 005RSD06 типа «Челси» (с использованием элементов судов проектов 507, 507Б, 1565 типа «Волго-Дон») в январе 2008 года было потрачено около $5, 2-5, 5 млн. При этом затраты на корпус судна составили около $2, 4-2, 7 млн, приобретение и капитальный ремонт оборудования – $1, 8 млн, достройку – около $1 млн . В то же время стоимость строительства нового серийного судна «Волго-Дон макс» класса в 2008 году составляла около $14 млн.
Моральный износ на руку
Конверсия судов позволяет решать задачи по продлению срока службы и повышению безопасности в кратчайшие сроки и с минимальными затратами. Некоторые суда устаревают морально задолго до наступления предельного физического износа их корпусов и механизмов. Причем, преждевременное моральное старение не является, как правило, результатом просчетов при проектировании и постройке судов; зачастую их рано сдавать на слом, и выходом из такого положения может стать модернизация или переоборудование.
В качестве примера можно привести отечественные суда речного флота, которые даже после 20-ти летней эксплуатации на внутренних водных путях имеют практически не изношенные корпуса и вполне пригодные механизмы. Изменилась экономическая обстановка и они стали не востребованными по своему проектному назначению.
Морские суда, напротив, изнашиваются неравномерно. В районах наибольшего износа корпуса возможно применение эффективного секционно-блочного метода ремонта, обеспечивающего минимальные сроки вывода судов из эксплуатации. Эти сроки почти не увеличиваются при сочетании восстановительного ремонта с размерной модернизацией, т.е. при замене изношенных конструкций новыми, более крупными, размерная модернизация весьма эффективна.
Три пути – конверсия судов за рубежом
Анализируя многочисленные случаи модернизации и переоборудования судов за рубежом, можно выделить три основных технологических направления. Во-первых, изменение главных размерений судна путем замены части его корпуса новой. Второе направление - увеличение главных размерений судна с помощью вставок и наделок с использованием всего старого корпуса. И третье – это создание многокорпусных судов из однокорпусных, а также расчленение корпуса на отдельные части, которые после дооборудования используются в качестве самостоятельных плавучих сооружений.
Например, компанией Shell UK в 1989 году был рассмотрен вопрос о переоборудовании, включая замену главных двигателей, танкера Shell Craftsman, построенного в конце 60-х годов. Три однотипных танкера, принадлежащих компании British Petroleum Oil, перед этим прошли модернизацию на верфи Wear Dockyard в Сандерленде, при этом были заменены главные двигатели, обновлено покрытие танков и т.д. Поскольку корпуса судов, также как и у танкера Shell Craftsman, оказались в хорошем состоянии, срок их службы был продлен еще на 15-20 лет. Модернизация каждого судна занимала 2 месяца, стоимость работ составила 9, 6 млн. долл. Интересно отметить, что к тому времени загрузка английских верфей обычным коммерческим судостроением упала практически до нуля, поэтому подобные работы оказались очень кстати.
Одним из основных направлений конверсии является модернизация универсального судна в специализированный контейнеровоз. В мировой практике накоплен большой опыт выполнения подобных работ, начало которых относится на середину шестидесятых годов (периода массового списания судов типа «Либерти»).
В качестве примера подобной модернизации можно привести конверсию серии судов Leverkusen, Erlangen, Ludwigshafen и Hoechst, которые были построены как многоцелевые суда в 1970-1971 годах для работы на линии порт Гамбург - порты Америки. По своему архитектурно-конструктивному типу эти суда представляли собой многопалубные суда со смещенным в корму машинным отделением, баком, шестью трюмами, грузовыми кранами и стрелами на главной палубе. Модернизация судов была выполнена в 1979 году на верфи Bremen Vulkan с последующим переименованием судов в Leverkusen Express, Erlangen Express, Ludwigshafen Express и Hoechst Express; после выполнения всех работ суда стали рассматриваться как новые.
В процессе конверсионных работ верфь сохранила кормовую и носовую часть судна, выполнив необходимое их переоборудование, изготовила и установила новую среднюю часть судна, размеры которой не соответствовали размерам демонтированной. В результате, изменился класс и назначение судна, его главные технические характеристики. Судно после модернизации стало способно принимать на борт 951 TEU (при трех ярусах контейнеров на палубе), а скорость судна в рабочем диапазоне мощностей главного двигателя, несмотря на увеличение ширины корпуса судна почти на 13, 5 % и его удлинение на 10, 0 %, уменьшилась всего на 0, 15-0, 30 узла.
Накопленный мировой опыт позволяет сделать вывод о том, что конверсия торговых судов для сегодняшнего состояния экономики России является реальным (а может быть для многих судовладельцев даже единственным) выходом из практически патовой ситуации, когда при стремительном старении флота денег на новое судостроение для негосударственных судовладельцев не хватает.
Конверсия позволяет продлить безопасную и рентабельную эксплуатации существующих судов в изменившихся условиях, помогает загрузить заказами отечественные судостроительные и судоремонтные заводы и дать работу людям.
Объединенной судостроительной корпорации уже больше трёх лет, но результаты её работы не впечатляют
Доля России в мировом судостроении по сравнению с Китаем просто смешна ...Морской транспорт снова востребован в мире
Восстановление конъюнктуры в мировой экономике и торговле дало импульс ...